ABE bedeutet Allgemeine Betriebserlaubnis und gilt für ein Fahrzeugmodell oder ein Zubehörteil. Achtung: Verwendet man nicht freigegebene Räder oder Reifen, dann erlischt mit der Betriebserlaubnis auch die komplette Fahrzeugzulassung – einschließlich Versicherungsschutz!
ABS, das Anti-Blockier-System, verhindert bei Vollbremsung das Blockieren der Räder. Vorteil: Das Auto bleibt lenkbar! Bei trockener, feuchter und nasser Fahrbahn ist der Bremsweg in der Regel gleich oder kürzer als beim gleichen Fahrzeug ohne ABS. Auf Neuschnee oder Rollsplitt kann der ABS-Bremsweg u.U. geringfügig länger sein. Achtung: Im Notfall das Bremspedal „hart“ treten, vom Pulsieren des Pedals darf man sich nicht irritieren lassen.
Die Achsposition zeigt dem Fachmann, wo genau ein Reifen eingesetzt wurde. Das ist wichtig, denn ein Reifen muss auf der Lenkachse ganz andere Kräfte übertragen als auf der Antriebsachse. Dabei ist natürlich auch die Antriebsart zu berücksichtigen. Unabhängig von der Antriebsart gilt allerdings: Die besseren Reifen gehören auf die Hinterachse.
Alterung von Gummi ist ein natürlicher Prozess, während dessen sich Elastizität und Haftfähigkeit geringfügig verändern. Dieser Prozess erfolgt sehr langsam und kann durch spezielle Alterungsschutzmittel im Reifen weiter verzögert werden. Dennoch sollte man z.B. einen Reservereifen, der mehr als 6 Jahre unbenutzt im Kofferraum lag, nicht zusammen mit völlig neuen Reifen fahren!
Aquaplaning nennt man das Aufschwimmen des Reifens auf einer Wasserschicht. Dieser Effekt stellt sich abhängig von Geschwindigkeit, Wasserhöhe, Profiltiefe und -aufbau, Luftdruck und Radlast ein. Das Fahrzeug kann dann keine Lenk- oder Bremskräfte mehr übertragen. Hinweis: Bei Aquaplaning das Lenkrad in der gleichen Position stehen lassen und auch bei seitlichem Abdriften nur leicht gegenlenken!
ASR ist die Abkürzung für Antriebs-Schlupf-Regelung, eine elektronische Steuerung, die dafür sorgt, daß beim Beschleunigen nur soviel Motorkraft an die Antriebsräder übertragen wird, wie diese auch verkraften können. Dadurch wird das Durchdrehen der Räder auf glatter Fahrbahn verhindert.
Auswuchten ist das Ausgleichen von statischen oder dynamischen Unwuchten am Rad- Reifen-System, die durch ungleiche Massenverteilung verursacht werden und Vibrationen hervorrufen. Um einen ungleichen Verschleiß am Reifen und Schäden an der Radaufhängung zu vermeiden sowie um den Fahrkomfort zu gewährleisten, ist das Auswuchten an modernen Fahrzeugen unverzichtbar. (siehe auch Feinwuchten)
Bremsplatten können durch eine Blockierbremsung entstehen. Bei entsprechend hoher Ausgangsgeschwindigkeit „radieren“ die Reifen dabei so heftig über die Fahrbahn, dass sie an der Blockierstelle unter großer Hitzeentwicklung lokal abgeschliffen werden. In der Regel „schlagen“ die Reifen danach so stark, dass sie ausgetauscht werden müssen.
Das CBC(Cornering Brake Control), eine Weiterentwicklung von ABS (siehe dort), macht Bremsvorgänge in Kurven noch sicherer und kontrollierbarer. Jedes einzelne Rad wird dosiert abgebremst, um das Schieben über die Vorderachse (Untersteuern) oder das Ausbrechen des Hecks (Übersteuern) beim Bremsen in Kurven zu minimieren.
Drainage kommt (wie zahlreiche Begriffe rund ums Auto) aus dem Französischen und bedeutet soviel wie „Wasserableitung“ aus dem Profil. Ein Reifen muss eine gute Drainagewirkung aufweisen, um sicheres Fahrverhalten bei Nässe zu gewährleisten. Per Computersimulation kann man die Entwässerungsgeschwindigkeit eines Profils berechnen und den Reifen aquaplaningsicher machen. Man unterscheidet zwischen Längs- und Querdrainage.
ESP, das Elektronische Stabilisierungs-Programm, wird von einigen Fahrzeugherstellern auch anders benannt und ist durch den „Elchtest“ berühmt geworden. Dieses System greift in kritische Fahrsituationen ein und hilft dem Fahrer durch gezielt dosiertes Bremsen und Beeinflussung des Motordrehmoments, das Fahrzeug bei Geradeaus- wie bei Kurvenfahrten besser zu kontrollieren.
ECE 30 bezeichnet eine europäische Richtlinie, die auf dem Reifen durch die „E-Nr.“ dokumentiert wird. Die E-Nr. ist für jede Reifenausführung individuell und besagt, dass der jeweilige Reifen die Prüfkriterien ECE 30 bestanden hat. Seit 1.10.1998 dürfen in Deutschland (in anderen europäischen Ländern wie Österreich, Frankreich, Großbritannien schon seit einigen Jahren) Reifen, die nach diesem Datum produziert wurden, nur noch mit E-Nr. in den Verkauf gelangen. Die ECE 30 schützt den Verbraucher u.a. vor groben Sicherheitsmängeln, die z.B. bei Billigimporten auftauchen können.
„Elektronische Reifen“ – ein Denkmodell für die Reifentechnik von morgen. Die Vision: Im Reifen eingebaute Sensoren sollen die Fahrbedingungen (Nässe, Kälte, Kurven, Geschwindigkeit, etc.) erfassen und die Reifen des Fahrzeugs automatisch auf die aktuelle Situation einstellen.
Feinwuchten ist ein Muss, zumindest für die Räder von PKW-Lenkachsen. Auf diese Weise werden Restunwuchten, die durch geänderte Radzentrierung, Nabe und Bremsscheibe auftreten (siehe auch Auswuchten), direkt am Kfz ausgeglichen.
Grip bedeutet Haftung, ist ein Begriff aus dem Rennsport und bezeichnet die Fähigkeit spezieller Reifen, auf der Piste förmlich „festzukleben“. Grip erreicht man durch weiche Gummimischungen und Reifenarbeitstemperaturen von 100 – 120°C. Allerdings halten diese Reifen in der Regel nur einige hundert Kilometer.
Das Herstellungsdatum eines Reifens lässt sich an der mit den Buchstaben DOT beginnenden Identifizierungsnummer auf der Reifenflanke ablesen. Die letzten drei Ziffern stehen für die Kalenderwoche und das Jahr, z.B. 049 = 4. Woche 1999. Ein zusätzliches Dreieck hinter der letzten Ziffer zeigt an, dass der Reifen aus den 90er Jahren stammt. Seit dem Jahr 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig, z.B. 4200. Die ersten beiden Ziffern geben die Produktionswoche an, hier die Woche 42. Die beiden letzten Ziffern (00) definieren das Baujahr, in diesem Beispiel das Jahr 2000. 01 bedeutet entsprechend 2001.
Karkasse nennt man die Grundkonstruktion eines Reifens. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger eines Reifens und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. In der Regel bestehen Karkassen aus gummiummantelten Textilseilen, hergestellt aus Kunstfasern wie Rayon oder Nylon.
Load-Index (Tragfähigkeitskennzahl) ist eine meist zweistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung: z.B. 175/70 R 13 82 T. Die Zahl 82 gibt Aufschluss über die Tragfähigkeit des Reifens. Tragfähigkeitsindex 82 bedeutet z.B. 475 kg Tragfähigkeit pro Reifen.
Korrekter Luftdruck entscheidet darüber, ob die Reifen ihr volles Leistungsspektrum wie Kilometerleistung, Kurvenhaftung, Dauerfestigkeit, Bremsweg usw. entfalten können. Wichtig deshalb: Alle 14 Tage bei kalten Reifen kontrollieren! Achtung: Niemals nach längerer Fahrt den Luftdruck absenken! Bei der Fahrt erwärmen sich die Reifen, und der Reifenluftdruck steigt automatisch an (siehe auch „Unterdruck“ und „Überdruck“).
Matchen ist ein Reifenmontage-Verfahren, das zum optimalen Rundlauf des Reifens beiträgt. Dabei werden die Rundlaufabweichungen von Rad und Reifen so miteinander kombiniert, dass sie sich gegenseitig weitgehend neutralisieren. Matchen wird vor dem eigentlichen Auswuchten durchgeführt!
Mischbereifung sollte man nach Möglichkeit vermeiden. Unterschiedliche Reifentypen auf Vorder- und Hinterachse können das Fahrverhalten negativ beeinflussen. Insbesondere Winterreifen gehören „rundum“ montiert.
Pannensichere Reifen oder Reifen mit Notlaufeigenschaften: Im Pannenfall wird nach wie vor das Reserverad montiert. Mit seinem PAX-Reifensystem hat MICHELIN eine wegweisende Lösung entwickelt. Auch mit platten Reifen kann man nun noch 200 km weit fahren, und das mit 80 km/h. Ein plötzlicher Luftverlust des Reifens verliert so ebenfalls seinen Schrecken. Weitere Vorteile dieser revolutionären Pneus: Verringerung von Rollwiderstand und Kraftstoffverbrauch, besseres Fahrverhalten, konstruktive Vorteile für den Fahrzeughersteller.
PR bedeutet Ply Rating (Lagenzahl) – eine nur bei Leichttransporter-Reifen gelegentlich gebrauchte Bezeichnung für verschiedene Tragfähigkeitsklassen. Früher, im Zusammenhang mit Diagonalreifen, bezeichnete man mit PR die Anzahl der Karkasslagen. Ein 8 PR-Reifen besitzt mehr Tragfähigkeit als ein 6 PR-Reifen. Die PR-Zahl ist heute durch den Load Index ersetzt.
Von der Profiltiefe hängt ab, wie gut ein Reifen auf feuchten, nassen, verschneiten oder lockeren Untergründen haftet. Je geringer die Profiltiefe eines Reifens, desto eher schwimmt er auf Wasser auf. Zwischen Straßen- und Reifenoberfläche bildet sich dann ein gefährlicher Film, ein Vorgang, den man auch Aquaplaning nennt. Sicherheitshalber sollte man die Profiltiefe regelmäßig prüfen. In Sommer ist eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm vorgeschrieben.
Radialreifen wurden 1948 von Michelin eingeführt (X-Technologie). Ihr Prinzip beruht bis heute auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau – radial angeordnete Karkasslagen für besseres Einfedern und stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Effekt war eine erhebliche Steigerung der Reifenleistung bei praktisch allen wichtigen Anforderungen. Im Vergleich zu den in der Frühzeit des Automobils üblichen Diagonalreifen mit mehreren schräg überkreuzten Karkasslagen liefen schon die ersten Radialreifen mehr als doppelt so lange. Auch in Bezug auf Nässe-Grip, Fahrpräzision, Kurvenhaftung und Komfort ergaben sich dramatische Verbesserungen.
Räderwechsel von vorn nach hinten und umgekehrt sind immer sinnvoll und werden nach ca. 10.000 bis 15.000 km empfohlen. Durch Räderwechsel werden die Reifen gleichmäßiger abgefahren und können später komplett ausgetauscht werden. Sollte man nur zwei neue Reifen montieren lassen, dann gehören diese „besseren“ Reifen immer auf die Hinterachse, unabhängig von der Antriebsart (gilt auch bei Allrad). Denn die Haftung der Reifen auf der Hinterachse entscheidet über die Führung des Fahrzeugs insbesondere in Kurven.
Reinforced ist eine zusätzliche Bezeichnung für PKW-Reifen, die extra verstärkt wurden. So können sie bei erhöhtem Luftdruck höhere Lasten tragen und sind darüber hinaus gegen mechanische Verletzungen besser geschützt.
Das Reserverad liegt oft in einem Dornröschenschlaf. Im Ersntfall hat der Ersatzreifen dann nicht genügend Luft. Anderes häufiges Problem: Die Radmuttern der Aluräder passen nicht auf das übliche Stahlrad! Tip von MICHELIN: Reserverad in den turnusmässigen Reifenwechsel mit einbeziehen. Das gilt natürlich nicht für Noträder. Wichtig auch: Luftdruck prüfen nicht vergessen!
Rollwiderstand nennt man die Kraft, die ein rollender Reifen dem Vortrieb entgegensetzt. Dieser Widerstand entsteht vor allem durch die „Walkarbeit“ des Reifens, d.h. durch seine Verformung beim Durchlaufen der Bodenaufstandsfläche. Erstaunlich, aber wahr: Bis etwa 100 km/h ist der Rollwiderstand größer als der Luftwiderstand des Fahrzeugs! Deshalb werden „Grüne Reifen“ immer wichtiger, ganz vorne z.B. der MICHELIN Energy. Dieser innovative Pneu reduziert den Rollwiderstand um 30%, was zu einer Senkung des Treibstoffverbrauchs um bis zu 5% führt und eine entsprechende Umweltentlastung zur Folge hat.
Runderneuerte Reifen sind ökologisch interessant, weil nach dem „ersten Reifenleben“ rund 3/4 der eingesetzten Rohstoffe wiederverwertet werden können – in Form der Karkasse. Auf diese wird ein neuer Laufstreifen aufvulkanisiert, wobei der Reifen ein „neues“ Profil erhält. Besonders bei größeren Reifen, z.B. bei Lkw, ist der Einsatz runderneuerter Reifen sinnvoll und wirtschaftlich. Unter dem Namen „REMIX“ hat MICHELIN ein besonders hochwertiges Verfahren zur Runderneuerung entwickelt.
Sägezahn nennen Reifentechniker den ungleichmäßigen Abrieb an den Querkanten von Profilblöcken in Laufrichtung des Reifens. In fortgeschrittenem Stadium verursachen Sägezähne oft lästige Vibrationen und Laufgeräusche. Das läßt sich vermeiden, wenn man zwischen Vorder- und Hinterachse rechtzeitig wechselt. In hartnäckigen Fällen sollte man allerdings den Reifenfachmann um Rat fragen (siehe auch Räderwechsel).
Schlupf ist der Unterschied zwischen dem geometrischen Radumfang und der tatsächlich zurückgelegten Strecke bei einer Radumdrehung. 100% Schlupf liegt vor, wenn die Räder durchdrehen oder blockieren. Je größer also die Antriebs- oder Bremskräfte, desto größer der Schlupf. Auch wenn man es nicht bemerkt: Ein geringes Maß an Schlupf ist beim Fahren immer vorhanden – daher der Reifenverschleiß!
Einseitiger Schulterabrieb stellt sich vor allem dann ein, wenn die Position des Rades zur Fahrbahn nicht optimal ist. Dann sollte man die Spur bzw. den Sturz überprüfen. Beidseitiger Schulterabrieb geht meist auf Unterluftdruck (siehe dort) oder Überlast zurück. Wer sportlich und mit hohem Landstraßenanteil (Kurven!) fährt, wird von erhöhtem Reifenabrieb auf den Außenschultern betroffen, auch dann, wenn die Achseinstellung korrekt ist. In solchen Fällen empfiehlt es sich, den Reifen auf der Felge zu drehen und von rechts nach links zu tauschen. Ausnahme: laufrichtungsgebundene Profile!
Silikat ist ein in jüngster Zeit häufig verwendeter Füllstoff für Kautschukmischungen (chemisch als Kieselsäure bekannt). Mit Silikat lässt sich der Nässe-Grip von Reifen verbessern und der Rollwiderstand senken.
Slicks – so nennt man die profillosen Rennsport-Reifen mit extrem haftfähiger Laufflächenmischung. Bei Nässe kommt man mit Slicks schnell in Schwierigkeiten, dann werden profilierte Regenreifen gebraucht. Für den Alltag sind Slicks deshalb ungeeignet. Außerdem halten sie selten länger als 1.000 km.
z.B. 195/65 R15 91 H
S = bis 180 km/h,
T = bis 190 km/h,
H = bis 210 km/h,
V = bis 240 km/h,
W = bis 270 km/h,
Y = bis 300 km/h,
ZR = über 240 km/h
Traktion nennt man die Fähigkeit, Motorleistung durch Verzahnung mit der Fahrbahnoberfläche in Vortrieb umzusetzen. Auf trockener Straße ist Traktion kein Problem. Erst bei Nässe, Schnee oder Eis wird die Traktion mangelhaft. Dann spielen Haftfähigkeit der Gummimischung und Profilform (Lamellenreifen für Schnee) die entscheidende Rolle.
Überluftdruck ist fast ebenso schädlich wie Unterluftdruck. Stoßdämpfer und Komfort leiden, die Bodenhaftung verschlechtert sich und zudem nutzen sich die Reifen meist schneller und ungleichmäßig ab (Mittenabrieb).
Uniformity nennen Reifentechniker die Fertigungsgenauigkeit eines Reifens. Uniformity ist Voraussetzung für perfektes und ruhiges Abrollen – ohne störende Geräusche und Vibrationen. Je besser die Uniformity des Reifens, desto leichter lässt sich das Rad auswuchten. – Fragen Sie einfach mal einen Reifenmonteur nach der „Uniformity“ von Michelin Reifen (s. auch „Rundlaufpräzision“)!
Unterluftdruck ist heutzutage leider eher die Regel als die Ausnahme. Die Reifen werden immer besser, Konsequenz: Nachlässigkeit bei der Wartung. Wer mit zu wenig Luft fährt, hat viele Nachteile und geht Sicherheitsrisiken ein: Beeinträchtigung der Dauerfestigkeit, eventueller Reifenausfall, schwammiges Fahrverhalten, reduzierte Kilometerleistung der Reifen, erhöhter Kraftstoffverbrauch. Deshalb gilt: Alle 14 Tage den Luftdruck kontrollieren, und zwar bei kalten Reifen!
Ventile ermüden ebenso wie Reifen, vor allem dann, wenn es sich – wie bei Stahlrädern durchweg üblich – um Gummiventile handelt. Starke Zentrifugalkräfte, Straßenschmutz und Bremsabrieb setzen den Ventilen zu. Tip von MICHELIN: Bei jedem Reifenwechsel auch die Ventile ersetzen lassen.
Vibrationen am Lenkrad stammen in der Regel von schlecht ausgewuchteten Reifen, was durch Matchen (siehe dort) des Reifens oft abgestellt werden kann. Vibrationen können aber auch durch ein fehlerhaftes bzw. abgefallenes Auswuchtgewicht oder durch eine nach einer Gewaltbremsung entstandenen Bremsplatte (siehe dort!) ausgelöst werden. Der Reifenfachmann erkennt die Ursache des Problems und berät Sie kompetent.
Winterreifen mit ihren speziellen Profilen und Gummimischungen bieten größtmögliche Sicherheit bei allen winterlichen Straßenbedingungen. Häufig nicht bekannt ist die Tatsache, dass Gummimischungen von Winterreifen bei niedrigen Temperaturen später aushärten und deshalb schon bei unter ca. 7° C kürzere Bremswege und somit mehr Sicherheit ermöglichen, und das auf trockener wie nasser Fahrbahn.
Lkw mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t und von solchen abgeleitete Kfz dürfen während des Zeitraumes von jeweils 1. November bis 15. April nur dann verwendet werden, wenn zumindest an den Rädern einer Antriebsachse Winterreifen angebracht sind.
Omnibusse und von solchen abgeleitete Kfz dürfen während des Zeitraumes von jeweils 1. November bis 15. März nur dann verwendet werden, wenn zumindest an den Rädern einer Antriebsachse Winterreifen angebracht sind.
Y-Lamellen sind eine Michelin Erfindung für Winterreifen. Raffiniert geformte y-förmige Profilschnitte führen zu einer Verdoppelung der Profilkanten nach ca. 1/3 Laufzeit. Das Ergebnis ist genial: Trotz abnehmender Profiltiefe ergibt sich ein sensationell guter Winter-Grip (siehe „Lamellenreifen“ und „Alpin“).
Z-Lamellen – eine weitere Michelin Erfindung – sind z-förmig zum Radmittelpunkt hin angeordnet. Dadurch ergibt sich ein Abstützeffekt, der gute Traktion, ausgezeichnete Haftung und messerscharfe Lenkpräzision (s. jeweils dort) ermöglicht. Z-Lamellen werden überwiegend bei Winterreifen und im Hochleistungsbereich (Pilot Alpin) eingesetzt. Je nach gewünschter Leistungsfähigkeit sind gleichläufige und gegenläufige Z-Lamellen-Ausführungen erhältlich.
